A história da Gurgel se funde a história de seu criador, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. João Gurgel nasceu em Franca, SP, em 1926, e sempre sonhou com o carro genuinamente nacional. Em 1949 graduou-se pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Conta-se que no fim do curso Gurgel deveria fazer o projeto de um guindaste, mas ao invés disso resolveu apresentar o projeto de um automóvel popular, o Tião. O professor não gostou, e ele teve que refazer o trabalho as pressas. Ainda teria dito: "Isto e coisa para multinacionais. Carro não se fabrica, Gurgel, se compra”. Após se formar Gurgel pós-graduou-se nos EUA, onde trabalhou na Buick Motor Corporation e na General Motors Truck and Coach Corporation. Após 4 anos Gurgel voltou para trabalhar no Brasil. Naquela época, em 1953, a importação de veículos atingiu níveis elevados e, conseqüentemente, houve escassez de recursos cambiais, o que levou o governo brasileiro a proibir a importação de veículos completos e montados. Por alguns anos Gurgel ajudou na construção da fabrica da General Motors em São José dos Campos, onde chegou a escolher o terreno e auxiliar na nacionalização de seus caminhões. Em seguida Gurgel pediu demissão e foi contratado a peso de ouro pela Ford, que também pretendia nacionalizar seus caminhões. Certa vez Gurgel apresentou para os diretores da Ford no Brasil o protótipo de carro montado usando o chassi de uma picape da empresa, e mostrou que com muito pouco investimento a Ford poderia produzir o veículo no Brasil. A idéia não foi bem recebida, afirmaram que a Ford nunca iria produzir automóveis no Brasil, pois os brasileiros não teriam dinheiro para comprar um automóvel, mas que precisavam de caminhões para transportar seus produtos. Insatisfeito Gurgel pediu demissão da Ford, ele queria mesmo é fabricar automóveis, e tinha 10 mil dólares para começar. Seu chefe o chamou de louco, mas Gurgel estava decido começou com seus próprios negócios.

Em 1958, fundou a Moplast Moldagem de Plásticos e começou a desenvolver projetos próprios, tornando-se fornecedor de empresas como Volkswagen, Esso, Mercedes-Benz, etc. João Gurgel queria mesmo era produzir seu próprio automóvel, mas nenhuma grande fabrica queira vender seus motores para a Moplast. Assim ele decidiu construir karts de competição, em que grandes pilotos de Fórmula 1 e Indy como José Carlos Pace, Émerson e Wilsinho Fittipaldi começaram suas carreiras.

Pequenos carros construídos por Gurgel para crianças

No ano de 1964 Gurgel desligou-se da Moplast e montou a Macan Veículos, uma concessionária da Volkswagen, e começou a construir carros para crianças com motores de 3HP. Em 1966 Gurgel consegue convencer o presidente da VW a lhe fornecer chassis para seu projeto. Assim surgiu o Ipanema, uma espécie de buggy utilitário montado sobre a plataforma do Sedan Volkswagen com carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro. O veículo foi atração da VW no Salão do Automóvel de 1966, e fez bastante sucesso durante a exposição, mas Gurgel ainda não tinha condições de levar adiante sua produção.

O Ipanema era uma espécie de buggy montado sobre um chassi VW

Com um pequeno capital – cerca de 50 mil dólares – Gurgel vendeu a concessionária e fundou, em 1969, a Gurgel Industria e Comercio de Veículos Ltda. A nova empresa começou com quatro funcionários e produzia quatro unidades por mês do Ipanema. Para sobreviver no meio das grandes montadoras que se instalavam no país, Gurgel sabia que precisava ocupar um nicho de mercado pouco explorado. Naquele momento Gurgel descobriu que o Ipanema vinha sendo usado como jipe no interiro do país, e isso apontou o caminho que a empresa deveria seguir. Gurgel voltou às pranchetas e desenvolveu o sistema plasteel, que consistia em uma resistente estrutura formada por camadas de plástico reforçado com fibra de vidro, que envolvia uma armação de tubos de aço de secção quadrada. Assim Gurgel pode abandonar a plataforma do Fusca e partir para a construção de jipes utilizando seus fortíssimos chassis do tipo monobloco.

Monobloco projetado por Gurgel

A partir de 1971 Gurgel lançou no mercado algumas versões de seus jipes, como Xavante XT, o XTC e o XTR. Os utilitários Gurgel tinham uma imagem jovem e esportiva, além de oferecer as indiscutíveis vantagens de baixo consumo e manutenção barata. O veículo logo agradou ao público, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda. Havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu ótimo impulso à produção.

Xavante XT 1973

A Gurgel começava a crescer e a aparecer, e para isso era necessário ampliar as instalações da empresa. Em 1973 Gurgel adquiriu uma área de 360 mil m2 no município paulista de Rio Claro, às margens da rodovia Washington Luís. A inauguração da nova fabrica ocorreu em maio de 1975. Nessa época foi lançado o Xavante X-10, e no ano seguinte o X-12, que foram por muitos anos os principais veículos fabricados pela empresa.

Xavante X-10

Ainda na década de 70 o modelo passou por modificações de estilo e começou a exibir novas soluções para melhorar seu desempenho. Em 1977 e 1978, a Gurgel foi o primeiro exportador na categoria veículos especiais e o segundo em produção e faturamento. Cerca 25% da produção seguia para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X-12 o principal produto da linha de montagem. As forças armadas também se interessavam pelo jipe X-12, que venceu concorrências e foi adquirido pela Aeronáutica, policias militares e exércitos de vários países.

Gurgel X-12, nas versões com teto rígido e capota de lona

Em 1979 foi lançado o X-15, um jipão com cara de veículo militar de assalto, projetado para as policias militares. Baseando-se neste modelo Gurgel também lançou a picape G15 L, que podia transportar até uma tonelada de carga.

Gurgel X-15, lançado em 1979

O chassi Plasteel continuava como padrão, e a fábrica oferecia uma garantia inédita de 100.000 quilômetros. Fato interessante é que todo Gurgel tinha carrocerias originais: o engenheiro nunca copiou nada em termos de estilo, coisa corriqueira hoje em dia entre fabricantes de veículos fora-de-estrada.

A picape G15 L podia transportar até uma tonelada de carga

Em 1979 toda a linha de produtos foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Neste evento a propaganda do jipe nacional e o volume de vendas foram muito bons.

Linha de produtos da Gurgel em 1980

Nessa época, o cônsul do Panamá no Brasil, Eduardo Moreno Diez, procurou Gurgel oferecendo a possibilidade de construir uma fábrica em seu país para abastecer os mercados da América Central. Gurgel fez uma visita ao Panamá e acabou conhecendo o general Torrijos. Mais tarde o general veio para o Brasil e ficou hospedado na chácara da família, em Rio Claro. Os interesses mútuos aumentaram e a Gurgel acabou comprando um terreno perto da cidade do Panamá para começar a produção dos utilitários.

Numa das suas últimas visitas ao Panamá, um acidente como general Torrijos iria acabar com os planos da empresa em se tornar um multinacional. Gurgel aguardava no aeroporto o general Torrijos que estava vindo ao seu encontro, quando o avião em que este estava caiu, matando todos os ocupantes. Dali para frente o projeto começou a declinar. O Panamá teve cinco presidentes em pouco tempo até que o general Noriega tomou o poder e se proclamou ditador. Os carros que a Gurgel tinha exportado para o Panamá e que estavam lá como garantia para o empréstimo da compra do terreno foram ilegalmente confiscados pelo governo.

Terreno no Panamá onde Gurgel pretendia construir sua primeira fábrica fora do Brasil

Mesmo após o fracasso dos negócios no Panamá a empresa continuou em uma fase de franca prosperidade, abrindo novos espaços nos mercados externos graças a um acordo firmado com Volkswagen para atuarem conjuntamente no mercado externo. Com isso cerca de 40 países importaram o X-12. O prático jipe podia ser visto como táxi na Bolívia, carro para o deserto no Oriente Médio e veículo de turismo no Caribe.

Gurgel sempre se interessou por veículos elétricos, e já havia apresentado em 1975 um projeto pioneiro. Tratava-se do Itaipu, um pequeno carro para duas pessoas de uso exclusivamente urbano, que usava baterias recarregáveis em qualquer tomada de luz, como um eletrodoméstico. Ele poderia dar certo se não fosse os problemas com durabilidade, capacidade e peso das baterias, o que até hoje ainda é um desafio. Mas Gurgel não desistiria da idéia.

Itaipu, primeiro veículo elétrico desenvolvido pela Gurgel

Depois de cinco anos de estudo, em 1980, outro veículo de tração elétrica ia para os primeiros testes, era o Itaipu E-500. Tratava-se de um furgão com desenho moderno e agradável. A autonomia, entretanto, era pequena, de apenas 80 quilômetros. Para recarregar eram necessárias em média 7 horas numa tomada de 220 volts. Devido a este fator, era um veículo estritamente urbano. Primeiramente foi enviado a empresas estatais de eletricidade e telecomunicações para testes. Em maio de 1981 deu-se início a fabricação em escala do modelo, que tornou-se o primeiro carro elétrico a ser produzido em série na América Latina.

Itaipu E-500: primeiro carro elétrico a ser produzido em

série na América Latina

No total havia quatro versões do E-500: furgão, picape de cabines simples e dupla e um modelo para passageiros. Em seguida a empresa lançou, com a mesma carroceria do veículo elétrico, um modelo com motor VW refrigerado a ar, denominado de G-800.

O G-800 adotava a mesma carroceria do E-500,

porém utilizava motor VW

A empresa nacional crescia. A fábrica dispunha de 15 mil m² de área construída e possuía 272 empregados entre técnicos e engenheiros, que contavam com assistência médica e transporte.

No final de 1981 a Gurgel apresentava um novo modelo, o Xef. Era um carro urbano bastante interessante e incomum. Podia levar até três pessoas em um mesmo banco na frente, media apenas 3,12 m de comprimento e pesava cerca de 680 kg. Antes do lançamento do carro, foram realizados alguns estudos onde se verificou que a média na cidade de São Paulo era de 1,2 pessoa por automóvel. A partir dessa análise a idéia de um carro de 3 lugares poderia ser viável, contudo as vezes o dono de um carro precisa levar 4 pessoas. O veículo não alcançou sucesso nas vendas, mas serviu como um excelente teste de mercado. A idéia de produzir um carro econômico e acessível estava cada vez mais madura.

Gurgel Xef

Em 1984, enquanto multidões tomavam as ruas pela campanha das Diretas Já!, a Gurgel abria seu capital mediante a oferta publica de 3,3 milhões de ações preferências em busca dos recursos necessários para seu plano de expansão. Surgiu, logo depois, a Gurgel Tec – Tecnologia de Veículos S.A, subsidiaria da marca voltada para pesquisas e desenvolvimento de novos modelos, bem como o licenciamento e a exportação da tecnologia desenvolvida pela Gurgel.

Buscando ampliar as fronteiras de mercado, a Gurgel lançou no mesmo ano o “jipão” Carajás, uma nova geração de veículos para todo terreno. Utilizava motor dianteiro de 1,8 litro e 85 cv, refrigerado a água, o mesmo do Santana, e tinha um visual bastante imponente. Depois veio a versão com motor diesel de 1,6 litro e 50 cv, também refrigerado a água, usado na Kombi.

Gurgel Carajás

Nessa época o jipe X-12 passou por algumas reformas estéticas e ganhou novo nome, passando a se chamar Tocantins. Suas linhas ficaram mais modernas, mas ainda lembrando bem suas origens. Devido às suas exportações para o Caribe, o modelo atrapalhou e encerrou a produção do VW 181, utilitário de conceito similar feito pela filial mexicana da Volkswagen. As relações com a fábrica alemã, que eram ótimas, foram abaladas. Mas o próprio Gurgel não queria ficar atrelado à VW a vida toda, ele queria voar mais alto.

Gurgel Tocantins versão Caribe

Em 1985 a Gurgel apresentou à FINEP - Financiadora de Estudos e Projetos a idéia do CENA, ou Carro Econômico Nacional. A empresa recebeu um financiamento do Ministério da Ciência e Tecnologia, através da FINEP, para o desenvolvimento e fabricação de protótipos.

João Gurgel ao lado de um protótipo do BR-800

Em 1987, após completar seu desenvolvimento, o novo carrinho urbano, denominado BR-800 (BR de Brasil e 800 representando o volume de deslocamento em seu motor de dois cilindros horizontais contrapostos) foi apresentado ao público oficialmente no desfile de 7 de setembro em Brasília. A empresa então se preparava para lançar em escala industrial o primeiro carro popular e econômico totalmente desenvolvido no Brasil. As unidades fabris foram ampliadas para quase 20 mil m² de área construída e o quadro de funcionários passou de setecentos para mil.

BR-800 já em sua forma final

Estrutura do BR-800 com sua mecânica

O BR-800 pesava apenas 650kg e podia transportar quatro passageiros mais 200 kg de carga. Seu motor, desenvolvido pela própria empresa, foi batizado de Gurgel Enertron. Era refrigerado a água, possuía dois cilindros e 800 cm3, capaz de render até 32cv de potência. O Governo Federal, num louvável gesto de apoio à indústria nacional, aprovou uma lei que reduzia significativamente os impostos para carros de pequeno porte e baixa cilindrada. A principio a lei praticamente descrevia o BR-800, mas mais tarde, por pressão das multinacionais, foi estendida a qualquer carro com motor menor que 1.000cm³.

Motor desenvolvido pela Gurgel para equipar o BR-800

Os carros nacionais

O projeto era a concretização dos anseios de João Gurgel, pois para ele não era suficiente produzir jipes e utilitários de boa aceitação. O que ele sempre quisera, desde a época da faculdade, era produzir um carro econômico, ao alcance do trabalhador brasileiro e, ao mesmo tempo, livrar-se da dependência do fornecimento de componentes básicos por multinacionais.

Em 1988, no dia 20 de maio, foi constituída a Gurgel Motores S.A., controlada pela Gurgel Participações S.A. E a empresa lançou no mercado dez mil lotes de ações para obter recursos financeiros da ordem de 60 milhões de dólares. O público demonstrou total confiança no empreendimento e respondeu receptivamente, comprando 90% desses dez mil lotes. Os compradores teriam, além das ações, o direito preferencial de adquirir as primeiras nove mil unidades produzidas do BR-800.

Anuncio da Gurgel publicado em 1988 em revistas de circulação nacional:

alusão a Henry Ford com apelo para a venda de ações

Com o aporte de capital a empresa aumentou sua área construída em Rio Claro para 40 mil metros quadrados, com a edificação de seis novos prédios. E ao mesmo tempo adquiriu terreno de 650 mil metros quadrados nos arredores de Fortaleza, capital do Estado do Ceará, para construir sua segunda unidade produtiva no País, para a fabricação de câmbios e diferenciais, bem como uma unidade montadora para abastecer todo o Nordeste brasileiro.

Dezembro de 1989 marcou a entrega da milésima unidade do BR-800, que inicialmente, de acordo com a estratégia da empresa, foi vendido apenas para os acionistas, que passaram a fornecer suas opiniões e sugestões. Com isso, a Gurgel criou a maior frota de testes do mundo, com milhares de veículos rodando nas mãos de seus sócios.

Fábrica da Gurgel em plena atividade em 1989

Com base nessa inestimável massa de informações, a Gurgel descobriu existirem dois nichos perfeitamente diferenciados para seu carro urbano econômico. O primeiro nicho era constituído por uma fatia menor de mercado, composta por compradores de renda mais alta, que queriam um segundo veículo para a família ou um carro para filhos universitários, mas exigiam itens de conforto, de acabamento e maior “status” do carrinho. Para eles foi desenvolvido o Supermini, cuja produção se iniciou em 1992.

O Supermini era uma evolução do Br-800, mas não exatamento seu sucessor

Mantendo praticamente as mesmas dimensões do BR-800, o Supermini pesava um pouco mais: 645 kg. Seu motor apresentava alguns avanços que permitiram elevar a potência de 32 para 36 CV a 5.500 rpm. A ignição era controlada por microprocessador eletrônico, que trazia garantia de fábrica para cinco anos. A caixa de câmbio era temporariamente produzida sob encomenda na Argentina, até que ficasse pronta a instalação da nova unidade que a empresa estava construindo em Fortaleza. A comprovada certeza de ser um recordista na economia de combustível em uso urbano completava as chamadas de marketing do carrinho.

Gurgel Supermini, lançado em 1992

O segundo nicho, composto por consumidores de faixa de renda mais baixa e interessados ainda hoje na remota possibilidade de poderem comprar um carro zero quilômetro, se apresentava muito mais volumoso e promissor. Para esse segundo nicho, capaz de absorver um marcante e crescente volume de veículos populares no preço, no acabamento e no consumo de combustível, mas avançados, duráveis e confiáveis, a Gurgel começou a preparar o Projeto Delta.

Nichos de mercado descobertos pela Gurgel para seus carros urbanos e econômicos

O Projeto Delta

O Projeto Delta propunha implantar no Brasil um complexo industrial integrado para a fabricação a fabricação regionalizada de veículos populares. Para isso, a Gurgel utilizaria a fábrica do Ceara para a produção de componentes mecânicos. Seriam produzidos basicamente caixas de câmbio e diferenciais, mantendo-se em Rio Claro as atuais instalações da Gurgel Motores para a produção de motores e dos demais componentes. A produção dos veículos iria obedecer a padrões inovadores, que permitiriam criar uma série de montadoras regionais em diversos Estados da Federação. Cada montadora receberia todos os componentes básicos e montaria os carros de acordo com a constante orientação e o total apoio técnico recebidos da Gurgel. Mas utilizando mão-de-obra intensiva e ampla terceirização por parte de fábricas locais de autopeças em toda a parte relativa ao acabamento e aos componentes não básicos, que seriam personalizados, adaptados e escolhidos de acordo com a região onde o veículo é fabricado.

O projeto era detalhado e previa uma serie de possibilidades. A parte logística, por exemplo, seria viabilizada por meio de caminhões e contêineres, que fariam a ligação entre das duas cidades, levando em cada viagem 80 conjuntos de componentes de Rio Claro para Fortaleza e trazendo 80 conjuntos desta para Rio Claro, aproveitando as viagens de volta, reduzindo drasticamente os custos de transportes. Como os conjuntos se completam, este recurso permitiria a montagem de 160 veículos ida e volta, 16 vezes mais do que o sistema convencional, onde uma cegonha transporta em média dez veículos por viagem e volta vazia.

O Projeto Delta se propunha a desenvolver e implantar, numa fábrica de veículos, a tecnologia da simplicidade e da eficácia. Sua meta era produzir, de forma diferenciada e revolucionária, uma linha de veículos populares e econômicos no preço, no consumo de combustível e na manutenção, mas dotados de alta tecnologia. Tratava-se de um projeto realmente revolucionário, inédito na indústria automobilística mundial, e que visava baratear custos, levar o automóvel popular a maiores camadas da população e, ao mesmo tempo, ajudar a resolver problemas de desemprego e de desigualdades regionais do Brasil.

A década de 90 se prenunciava promissora e a empresa esperava chegar a 1996 com uma produção anual de 60 mil veículos, o ponto básico de equilíbrio para os investimentos feitos em maquinaria, pesquisas e desenvolvimento de recursos humanos.

Em 1990 a Gurgel apresentou o Moto Machine. Era um veículo ainda menor que o BR-800, com capacidade para duas pessoas. Suas portas utilizavam revestimento transparente para dar a sensação de liberdade de uma moto, a capota era removível e o pára-brisa rebatível.

O Moto Machine introduzia alguns conceitos por trás do Projeto Delta

Sua principal função, entretanto, era introduzir e testar a aceitação do conceito que estava por trás do projeto Delta. Seu chassi apresentava configuração hexagonal espacial, de forma que os passageiros ficavam dentro do chassi, e não em cima dele, como nos automóveis convencionais. Nesse chassi eram fixados todos os componentes básicos do veículo, como portas, capo, pára-brisa, pára-lamas, etc, o que simplesmente eliminava a carroceria. A parte visível da carroceria foi transformada em painéis superleves de plástico de engenharia que eram fixados diretamente no chassi, com funções exclusivamente estéticas e aerodinâmicas. Esses painéis permitiam em uma substancial redução no peso, que resultava em economia de combustível e também de alguns componentes, como os pneus, que podiam rodar até 60 mil km.

Em 1991, com a presença do Governador Ciro Gomes, do Ceará, e do Secretário da Ciência e Tecnologia de São Paulo, Luiz Carlos Delben Leite, representando o Governador Luís Antônio Fleury Filho, a empresa realizou a festa de cobertura da unidade de Fortaleza e partiu para a compra de todas as máquinas necessárias para concretizar o projeto, sendo parte trazida da França e parte encomendada aqui no Brasil.

Os dois Governos estaduais, então, confirmaram e assinaram formalmente um Protocolo de Intenções garantindo “seu irrestrito apoio ao projeto GURGEL BRASIL a ser implantado no Nordeste do Brasil e que unirá, por certo, os interesses das regiões que representam”. Este foi o parágrafo final do documento, assinado oficialmente no dia 19 de dezembro de 1991, em Fortaleza, Ceará, durante cerimônia pública.

A partir desse momento, a Gurgel começou a investir maciçamente no desenvolvimento do Projeto Delta e na fábrica de Fortaleza, esperando contar com o financiamento de 160 milhões de dólares, que seriam divididos à razão de US$ 50 milhões para o Executivo paulista, US$ 30 milhões para o Executivo cearense e mais os US$ 80 milhões que o BNDES integralizaria, caso houvesse a participação dos dois Governos estaduais.

A partir desse momento as pressões começaram a se avolumar contra a GURGEL. Se antes desse passo a única fábrica totalmente nacional de automóveis ainda não incomodava, restrita que era a uma vitoriosa linha de jipes e utilitários, linha essa acrescida de um carro urbano e econômico ainda sem economia de escala e portanto sem preços competitivos, agora ela ameaçava crescer e aparecer.

Pouco a pouco, o setor começou a se dar conta de que o nicho dos carros populares existia e era promissor. Multinacionais perceberam e aproveitaram o caminho aberto pela Gurgel ao tentar e obter redução de impostos para seu veículo urbano de motor pequeno e baixo consumo. E perceberam também, talvez, que o sistema de montagem regional desenvolvido para ser posto em prática pela Gurgel no seu Projeto Delta era incompatível com o carro produzido pelos meios convencionais de que elas se utilizavam.

Foi então que, sem qualquer justificativa válida, segundo afirma o engenheiro Amaral Gurgel, o Governador Ciro Gomes deixou de atender ao Protocolo de Intenções assinado no ano anterior. Procurado a seguir pela Gurgel, o Governador Luiz Antônio Fleury Filho também se esquivou ao apoio prometido no mesmo Protocolo, assinado por ele e pelo Secretário da Ciência e da Tecnologia, Luiz Carlos Delben Leite.

Ainda de acordo com declarações de Amaral Gurgel, o BNDES pedia por confirmação do processo de terceirização no Ceará, para liberar sua parte no compromisso de financiamento, mas o Executivo local não assinava a escolha da comissão para tratar do assunto. Por fim, e sem a confirmação do apoio logístico e financeiro da parte dos dois Governos estaduais, o BNDES também não pôde adiantar a sua parte.

Com o rompimento unilateral do Protocolo de Intenções por parte do Governo do Estado do Ceará, seguido pelo de São Paulo, a empresa viu-se às voltas com diversas e crescentes dificuldades, sendo obrigada a requerer sua concordata preventiva em junho de 1993. Em novembro do mesmo ano a Gurgel encaminhou ao Presidente Itamar Franco um expediente apresentando o Projeto Delta, relatando suas garantias, suas pretensões e necessidades de aporte de capital para assegurar a continuidade do mesmo. Entretanto nada havia acontecido até fevereiro de 1994. Nesse intervalo, como não poderia deixar de acontecer, o quadro financeiro da empresa foi se agravando de maneira insustentável, gerando vazamento de notícias especulativas e criando sérios obstáculos nas tratativas que a Gurgel mantinha com seus credores, acabando por criar as condições que levaram a fábrica a pedir sua autofalência no dia primeiro março de 1994.